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早上6點多出車，晚上11點收車，除去三頓飯，一天大約有16個小時在路上。在北京開網約車的司機鄭師傅告訴筆者，每天這么長時間工作，自己感覺特別累，回到家就想直接躺下。

筆者近日在采訪中了解到，在北京租車開網約車的司機，有不少人一天開車十四五個小時。據公開報道，有一些在上海開網約車的司機，甚至一天24小時都在車上，困了就睡，醒了就干。

一般人認為，像這樣拼命開車，掙到的錢自然也會多，但事實并非如此。綜合筆者采訪的數十名網約車司機，扣除租車費、房租、充電費等成本后，司機的普遍月收入在6000元至8000元之間，換算下來跑一公里掙不到1.5元。

受訪專家認為，這種現象折射出平臺勞動者在現有勞動基準法保護體系下的制度空缺。對此，當下最重要的是要通過立法拓展勞動基準法的保護對象，特別是在當下平臺勞動者與平臺關系大范圍突破了勞動關系屬性的背景下，確認勞動基準的權利保障屬性，拓寬勞動基準法的適用范圍具有重要的現實意義。

A  跑車十六小時  凈收入三百元

6月初的一天，在北京市北四環外一條林蔭道邊，筆者作為乘客和采訪者坐進了鄭師傅的汽車里。他告訴筆者，自己今年50多歲了，租住在北京市北五環外一個城中村里。2018年春天，他一腳油門“駛”進了網約車行業，因為沒有北京戶口也沒有在北京參保，他只能在租車公司租一輛京牌轎車用于開網約車。

1天工作16小時是什么概念？

鄭師傅舉例說，6月7日，他早上6點出門，在村里的早餐店買了一屜包子作為早餐，然后上線某網約車平臺。第一單很快派給他，短途，他收到車費17元；接著又接到一個8公里的訂單，收到車費22元……這期間他一直在車上從未停止接單。

到下午兩三點時，他實在餓了，趁著跑完一個訂單趕緊下線，在附近找了一家飯館花18元吃了一碗面。當天晚上11點，他結束一天的網約車工作，回到村里隨便吃了點，然后回到自己的住處。等處理完家里事，洗漱完上床睡覺已經是夜里一兩點，而四五個小時后，他又要起床開始工作。

鄭師傅告訴筆者，那天他的收入流水是800多元，除掉當天的成本，凈收入大約300元，而當天收入最高的一個訂單是乘客從海淀區清河鎮到豐臺區宋家莊，車費是80多元。

鄭師傅給筆者算了一筆賬：租住的房子一個月800元，加上水電費后900多元；租車費一年6萬元，一個月合5000元；每天的油費是一百四五十元；每天的飯錢、煙錢等在80元左右；給車上保險、保養等，平均一天大約40元，一不小心還會有磕磕碰碰導致的維修費。

“均攤到每天的成本大約是500元。”他說，一睜眼就要先把這500元掙出來，多掙的部分才是他自己的，即使一天跑車十幾個小時收入流水六七百元，自己才掙一兩百元。在這種情況下，即使遇到限號的日子，他寧愿交罰款也堅持出車，“一天不出車，不僅沒有收入，而且500元的生活成本也沒有著落”。

B  跑車時間增加  收入反而減少

筆者在乘坐網約車時采訪多名司機，得到的類似回答都是，凡租車開網約車的司機，基本一天工作時長在十四五個小時，比前幾年在線時間長多了。但在線時長增加，掙的錢卻沒有增加。

來自東北的孫師傅在北京跑了多年網約車，目前每天跑車至少十四五個小時，一個月基本無休。他說剛開網約車時平臺派單，跑一公里能賺2元甚至更多，訂單也多，還有平臺獎勵，即使早上7點出車、晚上9點收車回家，一天的收入流水也在900多元，甚至1000多元。但現在，他哪怕早上6點出車、晚上12點收車，一天的收入流水也很難到900元。

“原因在于網約車平臺把每公里的單價壓得越來越低，以前每公里的單價合2元甚至更多，現在每公里單價合1.4元至1.5元，派的訂單數量也少，還沒有出車獎勵。”孫師傅說。

在他的手機上，雖然下載了3家網約車平臺的終端，但孫師傅認為，平臺多了對司機并不是什么好事兒。乘客是多平臺叫車，平臺之間會互相壓價，總有平臺顯示的價格更低，而乘客總會選擇最低價下單，結果就是司機端的收入減少。有的平臺之間還會賣單，比如乘客在甲平臺下單，甲平臺接單后會將訂單轉給乙平臺，乙平臺將訂單派給司機，在這個過程中，甲平臺和乙平臺都會按照比例抽成，司機端收到的費用和乘客支付的費用之間會有不小的差距。

孫師傅感慨地說，從車主到租車公司，再到各大平臺等，都指著網約車司機掙錢，“我們養活公司和平臺，可快養不活自己一家了。”

中國社會科學院法學研究所社會法研究室副主任、研究員王天玉認為，網約車司機長時間工作是多因一果。

他說，網約車是按單計酬工作方式，所以為了獲得收入，就要持續接單，這也使網約車司機愿意投入更長的時間。此外，網約車每天還有相應的成本，包括平臺的抽成、司機的生活開支、收入預期等。

上海財經大學法學院教授吳文芳認為，部分網約車司機一天工作十五六個小時，甚至為節約成本在車上吃住，這種以嚴重損害休息權和健康權的工作方式，與缺乏相應的強制性勞動基準法予以規范有一定關聯。

她解釋說，傳統的勞動關系受勞動基準法保護，有最高工作時間的限制，勞動者也有權獲取加班費。但現階段平臺勞動者與平臺關系有多種，如雙方簽訂勞動合同，則網約車司機當然受工作時間的勞動基準保護；但若網約車司機與平臺之間是眾包用工的性質，平臺對于網約車司機僅僅是算法控制并未在此之外施加勞動管理，一般認為雙方之間屬于民事關系；若網約車平臺對網約車司機實施一定程度的勞動管理，但并未達到勞動關系所要求的從屬性強度，則應被認定為不能完全符合勞動關系情形。

在吳文芳看來，盡管《新就業形態勞動者休息和勞動報酬權益保障指引》中明確提出“新就業形態勞動者每日工作時間包括當日累計接單時間和適當考慮勞動者必要的在線等單、服務準備、生理需求等因素確定的寬放時間”。但是一來這份指引并不具有強制性的法律效力，二來在現有法律框架下，對后兩種關系法也無法適用勞動基準法規定。

C  完善相關法律  保障合法權益

根據交通運輸部等部門聯合發布的《關于加強交通運輸新業態從業人員權益保障工作的意見》，各地相關部門要督促網約車平臺企業科學確定駕駛員工作時長和勞動強度，保障其有足夠休息時間。督促網約車平臺企業持續優化派單機制，提高車輛在線服務期間的運營效率，不得以沖單獎勵等方式引誘駕駛員超時勞動。

在此之前，也有不少網約車平臺發布駕駛員防疲勞駕駛規則，旨在通過技術手段防止疲勞駕駛。

在王天玉看來，這就是整個行業面臨的矛盾現狀，既要保障司機的合理休息權利，防止他們過勞，又要保障他們獲得合理的收入，但這又需要他們足夠的在線時間。如果把網約車行業看成一個大蛋糕的話，本質問題就是增福利和分蛋糕的事情。從增加福利的角度來看，工會等能夠提供勞動福利的機構，可以設立司機之家之類的站點，為網約車司機提供喝水、休息等服務。

“從分蛋糕的角度來看，可以考慮通過政府引導的方式，出臺政策引導平臺降低管理成本和運營成本，增加司機在整個收入分配當中的比例，讓網約車行業的蹺蹺板達到一種平衡，或者向司機傾斜。”王天玉說，同時應當落實國家政策，發揮工會參與的集體協商機制作用，通過網約車平臺、行業協會、工會用集體協商的方式，實現合理的收入分配。

吳文芳認為，當下最重要的是要通過立法拓展勞動基準法的保護對象，工作時間的強制適用不應拘泥于有勞動關系的勞動者，無論是民事關系抑或不能完全確認勞動關系情形，只要有勞動給付的行為，就應當有勞動基準如工作時間、休息休假以及勞動安全衛生保障等給予網約車司機相應法律保護。

“勞動基準法保護的目標不只是有勞動關系勞動者的休息權、健康權，而是只要提供勞務者就應當在工作環境和工作時間等方面享受法律強制性保護，其背后的法理基礎不只是勞動權的保障。特別是在當下平臺勞動者與平臺關系大范圍突破了勞動關系屬性的背景下，確認勞動基準的權利保障屬性，拓寬勞動基準法的適用范圍具有重要的現實意義。”吳文芳說。□陳磊